« 2005年05月 | メイン | 2005年07月 »
2005年06月30日
つくばエクスプレス 開業時ダイヤ発表
首都圏新都市鉄道(MIR)のWebページにおいて、つくばエクスプレスの開業ダイヤが発表されました。
予想よりかなり早く発表されたので、「Txダイヤ発表の数日後」としていたつくばエクスプレスファンサイト TX::Styleのオープンはまだ先になりそうです。
ダイヤの概要は、MIRのページを見ていただくのが一番早いのですが、とりあえずつくば駅見学会の時のダイヤがほぼそのまま営業ダイヤになるようです。昼間のパターンダイヤ時はつくば発が11分に快速、18分に区快、41分に快速、48分に区快で、快速は流山おおたかの森、区快は守谷でそれぞれ普通に接続します。
投稿者 puszta : 21:12 | コメント (0) | トラックバック
2005年06月25日
6/25 つくば駅見学会 (TX開業60日前記念記事)
6月25日、つくばエクスプレス開業60日前に開催されたつくば駅見学会。
今まで何度か開催された見学会には都合などで応募もしていなかったので、せめて開業前に1度くらいは…ということで応募したところ、無事参加することができました。
JR東日本社員の友人と共に参加(←ライバルを視察に来たのかと思いきや、すでに常磐線に勝ち目はないと明言…)。ひたち野うしく駅から西大通りを一気に北上し、Q't内で昼食を取ってから参加。しかしいつも通りQ't横の立体駐車場は非常に混んでおり、もう少し遅かったら13時に間に合わなかったかも…
中央公園で受付を済ませ、駅前交番横の入口から入場します。
Q't、三井ビル方向
交番横の入口に入ってエスカレーターで降りると踊り場があり、もう1つエスカレーターに乗ると自由通路に出ます。
自由通路の反対側から。かなりスペースがあります。
なお、行き止まりのトンネルのため、1km先のトンネル入口に列車が入ってくると気圧が変化し、コンコースのこの辺りにいても耳に少し違和感があるため、案内放送よりも先に列車の接近が分かります。
改札前。左側が券売機で、券売機裏に定期券売り場らしきシャッターがありました。
改札機に近づいていくと発車案内が見えます。
券売機。JR東日本・私鉄共同開発の多機能型のものです。OEMかもしれませんがたぶんオムロン製で、WindowsNTで動作しており係員側インターフェースもタッチパネルになっています。
精算機も同じ機種です。南流山は1台でしたがここには2台あります。
改札機を内側から。東芝製2枚投入対応のもの。
オープンカウンター有人通路。内側は駅事務所になっています。駅務区もあります。カウントダウンシートが貼ってありました。
駅案内
発車案内。この日の試運転ダイヤは
11 快速
19 区快
41 快速
49 区快
このダイヤに正式決定するとなると、ちょっと発車間隔が…
駅名標。筑波山と、見えづらいですがつくば市の鳥であるフクロウが描かれています。
快速つくば行、折り返し区間快速秋葉原行が到着。
宴会対応(？)のテーブル付クロスシートです。できればPC用コンセントも付けて欲しかったところ。
方向幕LED
ラッチ内秋葉原方向を見る。この先に1つエスカレーター・階段があり、この左側はトイレになります。
逆方向、改札口方面。
路線図。首都圏北東部のかなり広範囲にわたって駅名が記載されています。
つくばセンターバスターミナル横の出口から外に出ました。見えづらいですが開業までのカウントダウン表示板には残り60日が点灯しています。
P.S.
つくばエクスプレスファンサイト TX::Style
開業ダイヤ発表後数日以内にオープン予定です。
当サイトも開業60日前を記念して少しだけデザイン変更し、背景色にTXブルー(ブルーアドリアティック、C100/M70/Y0/K30=R14/G49/B146)を採用しました。
投稿者 puszta : 20:14 | コメント (0) | トラックバック
2005年06月24日
しのぐ君観察日記 6/22
隠れてます。
ちょこん
すぴー…
なんだよー！
しゃぶしゃぶ。
投稿者 puszta : 22:47 | コメント (0) | トラックバック
2005年06月23日
秋葉原駅 その2 / 試運転目撃at常磐道
先日秋葉原駅を通る機会があり、昭和通り口から出てJR中央改札口(Tx連絡口)方面を撮ってみました。つくばエクスプレス駅の真上を通る補助319号線も既存道路との接続部を除いてできあがっています。
左側のエスカレーターがTxからの南出入口、右側がJR中央改札口になります。中央改札口の北側にもTx北出入口があり、JR改札口からの距離はそちらの方が短いはず。
改札の内側から中央改札口を出ると、正面には煉瓦風の壁？橋脚？がある感じで、正面の補助319号線まで見通しがあるわけではないようです。左側がTx北出入口とバス乗り場・タクシープール、右側がTx南出入口、みたいな感じのよう。
↑の画像を拡大してみると…
ということで、あとは運賃表や券売機・定期発行機・指定券発行機を設置するだけのようです。
つくばセンター行高速バスから
常磐道の利根川橋まであと僅かというところで、上りの試運転列車がやってきました。
これだけなら、良くあることですが…
利根川を渡りきり、守谷SAに差し掛かる頃、またも上り試運転列車が。
守谷では待避はできないので、つくば始発の快速が守谷を出発した直後に守谷始発の各停を走らせる訓練をしていたのでしょう。
投稿者 puszta : 19:56 | コメント (0) | トラックバック
2005年06月22日
常磐線7/9改正 時刻表発売
常磐線7/9改正の時刻表が発売されました。
(我孫子駅にて試運転折り返し待機中のE531系)
・下り特快土浦行の上野発は、10:10 11:12 12:12 13:12 14:12 15:12
・上り特快上野行の土浦発は、10:57 11:57 12:57 13:57 14:57
昼間毎時2本の土浦止まりのうち1本が特快となるので、恐らく残り1本がE501系使用でしょう。
実際の時刻を見てみた所、上りの特快は我孫子で土浦以北から直通の快速を抜くので、土浦以北からの利用者にもメリットがあります。しかし下りに関しては、特快は土浦以北へ直通する快速を抜かないので、土浦以北から東京に通学している私の友人などには恩恵の少ないダイヤになってしまっています(最も彼はデータイムには電車に乗らないでしょうが…下り通快消滅→特急化の方が重要な問題かもしれない)。
例えば、上野9:50発の高萩行355Mは土浦発11:04ですが、この僅か3分後の11:07に、上野を10:10に出た特快3357Mが土浦に到着します。その後下り普通列車は、上野を特快の6分後に出る11:29着11:33発のいわき行359Mまでありません。そして取手から荒川沖までの各駅でもこれと殆ど変わらないようなバラバラの間隔でしか電車が来ないわけで、これはちょっとどうかなと思っています。
改正前と大して変わらないといえばそうなのですが、例えば同じ茨城県内の宇都宮線古河駅はデータイム毎時6本(うち1本が大船・逗子からの湘南新宿ライン快速)となっていて、それに比べると…。向こうはグリーン車も付いてるのに（関係ないか）。
1985年の万博以来、普通列車に関してはほとんど輸送体系に変化がなかった常磐線ですが、とりあえずその改革の手始めの改正としては、まだ新車E531系が90両しかない状況ですから、こんなものでも仕方ないかなと思います。今回の改正では、「特快｣という看板によるPR効果と、Txと直接競合することが想定される柏・取手の利便性が優先されて(たかが一日4.5往復程度の特快設定でどれだけ利便性がアップするのかは疑問ですが)、他の各駅に関してははっきり言って微妙な状態なのは変わっていません。Tx流山おおたかの森・守谷と直接競合する柏・取手、および松戸と藤代～土浦が既存の快速4.5往復が特快されたという恩恵を受ける一方、三河島・南千住・北千住・我孫子・天王台ではその分が純減で、快速も待避が入って所要時間が延びます。
今後の常磐線は、Txへの転移も落ち着き影響が数字で表れてくるであろう12月や来年3月に行われるJRグループ一斉改正などで、改善への動きがどれだけ本格化していくかという事にかかっているでしょう。ただしこの時点ではまだまだE531系も不足しますから、正直あまり期待はしていません。
と、今回は大分辛口で評価しましたが、常磐線の今後、特にE531系の増備が完了して特急から普通まで最高速度が130～120km/hに揃う頃には、もしかしたら今のダイヤからは想像もできないような変化を遂げているかもしれません。長期的には期待するとともに、競争促進のため、つくばエクスプレスには十分健闘してもらいたいと思います。
余談
今朝は大学に10時前に着いたので、2限の授業まで30分以上あったので端末室でこの記事を書いたんですが、1時限目が終わる前の、この時間の大学は、なんとも物寂しいところである。特に、梅雨の雨の日ともなれば。
政治経済学部3号館地下の端末室。広い室内に自分を含めてわずか4人。
曇っていて薄暗いし、とても早朝に来てしまったような気がしますが、よく考えてみれば、そんなに早朝というわけでもないんですね。まもなく10時。女性専用車の時間だってとっくに終わっているのに。
どうでも良いけど大学のPCにいい加減ATOKを入れてほしい。
投稿者 puszta : 09:57 | コメント (0) | トラックバック
2005年06月19日
AIR-EDGE レピーター
東武野田線川間駅から車で15分ほどの茨城県内にあるうちの実家。
CS(基地局)から2kmほど離れている上に、パナホーム製軽量鉄骨構造のためウィルコム電波の透過性が悪く、2階はバリ5で入るのに1階では場所によりメールもままならない状況。夏休みには長期帰省することになるので、これでは少々困ってしまいます。
そんな実家にもついに昨日、強力な助っ人が登場!!その名も…
PHS中継局・屋内用公衆レピーターこと『AIR-EDGE レピーター』
ウィルコムが契約者に対して設置を委託するという形を取り、公衆基地局の一部として窓際などに届いた電波を周囲100ｍ程度の範囲内に中継してくれる物です。
実家に向かう途中、銀座線を神田で降りて秋葉原のウィルコムプラザを訪れました。契約者住所と別の場所に設置できるのかが少々心配でしたが全く問題なく、在庫もあり、思ったよりもずっと簡単に手続き終了。 このウィルコムプラザ、さすが東京に2カ所しかないだけのことはあり、かなり繁盛しているようです。
早速実家に向かい、設置場所の検討。
残念なことに、自分の部屋で基地局方向の窓が見通せるタンスや本棚の上は殆ど荷物によって占拠済orz
仕方なく、基地局側の壁に面した机の上の棚の上に設置したのですが、なんかうまい具合に電波を受信してくれているようなので、当面これで良しとしました。
実際に使ってみた感想。
室内どこでも、1階のトイレの中でも物置でも普通に使えるようになってかなり感激…もっとも元々家の外は公衆圏内なので、どの程度までレピーターの電波が届いているのかは分からないのですが。
とりあえず、非常に良い感じです。ウィルコムユーザーで自宅の通話品質に不満がある方は、すぐに116に電話して聞いてみましょう。
ちなみにウィルコムの名誉のために言っておきますが、普通の市街地の中にある普通の家であれば、トイレの中だろうと物置だろうと普通はつながります。はい。
投稿者 puszta : 00:29 | コメント (1) | トラックバック
2005年06月18日
金曜夜11:15、テレ朝
『トリック』や『スカイハイ』などの名作を生み出した、テレ朝金曜11時15分からのドラマ枠。
2004年春の『スカイハイ2』以来、ずっと見ていなかったのですが、昨日何気なくドラえもんの後ずっとテレ朝のままにしていたら、『雨と夢のあとに』をやっていて、内容が結構良くてつい最後まで見入ってしまいました。
DVDがちょっと待ち遠しくなっています。
個人的には『スカイハイ3』を待望。
http://www.tv-asahi.co.jp/ameyume/
投稿者 puszta : 18:10 | コメント (0) | トラックバック
2005年06月16日
Tokyo DisneySea
昨日、ディズニーシーに行ってきました。
シーの方に来るのは初めてだったので…「ここまでよく造ったなー」というのが第一の感想。
雨で人が少なかったこともあり、大分楽しんでこれました。
ディズニーリゾートライン発行のパスネットも買ったし。
シーは全てが欧米風に出来ていて、人がものすごく少ないせいもあって海外に行っているみたいでした。キャラっぽい建物とかなくて彼女も満足そう。
夜はすごく綺麗でした。アフター6パスポートで夕方から行くか、ミラコスタに泊まるのがオススメです。ちなみにミラコスタのスイートは一泊五十万だそう。教会もあって実際に挙式できるらしい。
インディー・ジョーンズと海底2万マイルはとても良くできていました。前述の通り人がすごく少なかったので全てのアトラクションに並ばないで乗れ、インディーなんて特にウェイティングスペースを歩くのに時間がかかりました。
最初はディズニーシー・エレクトリックレールウェイでポートディスカバリーに行って、「ストームライダー」と「アクアトピア」へ。「ストームライダー」は、ディズニーランドの「スターツアーズ」みたいな感じだけど、スターツアーズの時代から大分経っているだけあって凝り度がアップしています。で、機体の挙動がよりリアルになったからか、ちょっと気持ち悪くなりそうだった…車の中で本を読んでいても酔わないのに。で、実際の航空機のように紙袋が座席に置いてある訳じゃないので、かなり心配でした。「アクアトピア」も面白かったです。
その後ロストリバーデルタ、インディ・ジョーンズへ。ここのユカタン・ベースキャンプグリルで夕食。goodでした。
さらに念願のギョウザドッグにありついて、海底2万マイルへ。 残念ながらブラヴィッシーモ！は山陰で見られませんでした…
その後もいろいろ回って、インディ・ジョーンズとアクアトピアにはもう1度行ったりして、電車でメディテレーニアンハーバーに戻ってきました。
もうほとんど閉園時間でしたが、なんとかヴェネツィアン・ゴンドラへ。
ヴェネツィアの本物のゴンドラにも乗ったことはあるんですが、残念なことにイタリア語が分からないとゴンドリエ氏とはお話しできないので、こっちの方が楽しかったかも。歌もうまかったし。閉園時間のメディテレーニアンハーバーの夜景は本当に綺麗でした。
今度は是非ミラコスタに泊まりたい…
投稿者 puszta : 17:15 | コメント (3) | トラックバック
2005年06月14日
常磐線新型車両/7月9日ダイヤ改正
常磐線に7月9日から導入されるE531系。
最高速度130km/hと言いつつ加速度は2.7km/h/sとE231系同等にとどまっており、現代在来線電車技術の粋を結集したTX-2000/1000に比べると若干力不足ではありますが、それでも現在常磐交流区間で主に使用されている415/403系に比べると驚くほどの性能向上であり（まぁ、今までの車両は設計後40年以上も経っているのだから仕方ないのですが）、常磐線の新しい歴史を切り開いていく車両としては十二分の性能を持つ車両です。
宇都宮線尾久駅・宇都宮線車内から、尾久車両センターに留置中のE531系。
方向幕LEDは『常磐線 特別快速 土浦』になっていました。
常磐線7月9日ダイヤ改正について
これはもう、特快設定にあたり取手以南の特快通過駅ではその分減便となっていたりそもそもその特快が昼間時間帯1時間おきの5.5往復しか設定されないなど、Tx対抗ダイヤというよりむしろTx配慮ダイヤなのではないかと自分なんかは思ってしまうわけですが。ただ、改正からTx開業間での間は何度となくお世話になることと思いますので、ここに書いておきます。
今回のダイヤ改正では、フレッシュひたちが柏停車に統一されること、常総生がちょうど帰宅するくらいの時間にひたち野うしくに特急が停車して上り普通と接続し放課後急ぎの用事のある常総生には朗報となること（？）…などいろいろトピックスがあるわけですけれども、この中でやはり一番の目玉商品というのが、前述のとおり中途半端な設定であることは否めないものの一応今までの常磐線普通列車と比べれば段違いの速達性を実現する特別快速の新設ということになるでしょう。
常磐線特別快速について
・普通乗車券のみで乗車ができます。
・新型車両E531系が限定運用され、一部区間で130km/h運転を行うようです。但しダイヤ的にはそれほど飛ばさなくても走れるようです。
・上野発10～15時台、土浦発10～14時台に1時間おきに運転されます。
・停車駅は上野を出ると日暮里、柏、取手から先終点土浦までの各駅です。
・所要時間は松戸15分、柏23分、取手31分、佐貫38分、牛久43分、ひたち野うしく46分、荒川沖49分、土浦までが55分程度となる模様です。
本数が限られているとはいえ上野からひたち野まで46分、荒川沖49分というのは、昼間時間帯にかつ特快の時間に合わせて電車に乗ることができるならば、かなりの恩恵を受けられるでしょう。
ただし、特快の運行時間帯の上野～取手間の快速電車は、通過待ちが増えて大分所要時間が延びるようです。また、特快は上野～取手間で走っている快速電車しか抜かないので、特快とその他の土浦方面への列車（いわゆる常磐線普通列車）との間に大分時刻の歪みが生じています。
というわけで、今回のダイヤ改正はかなり様子見のようです。新車がまだ90両しか届いていないということもありますし。
次回の改正に期待（あまりしていませんが）。
余談ですが、
このblogからは独立したつくばエクスプレスのファンサイト、Tx::Style(仮称)を、つくばエクスプレス開業ダイヤ発表後数日以内を目処にオープンするべく、準備に取りかかっております。乞うご期待。
投稿者 puszta : 23:04 | コメント (0) | トラックバック
2005年06月12日
しのぐ君観察日記 6月12日/しのぐの屋外開放について
『なんだよー？』
外に出て運動するようになって、大分痩せた（様な気がする）しのぐ君。
心なしか精悍な顔立ちになったような感じもします。
でも、今は家の周りだけをぐるぐる回っているだけのようなので、いいのですが、
どうも少し離れたところまで足を伸ばしているような感じもして、ちょっと心配。
安心だフォンを首輪に装備しないとダメかも？？
それでいろいろ調べていたのですが、しのぐの身の安全を考えると完全室内飼いのままのほうがよかったのかなぁと思ってしまいます。猫が狭い室内でだけで暮らすのはかわいそう、と考えるのは実は人間のエゴらしいという話も聞くし(そもそもしのぐのヤツ、他の室内飼いの猫と比べても遜色ない、というか広い方だと思われるスペースを与えられてたのに!!)、http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E5%AE%8C%E5%85%A8%E5%AE%A4%E5%86%85%E9%A3%BC%E3%81%84&lr=なんかを見ていると、やっぱりリスクが大きすぎる気がします。
投稿者 puszta : 23:47 | コメント (0) | トラックバック
2005年06月05日
早慶戦祝賀会
プレゼンの作成で忙しく、大分遅れてしまいましたが、
5/31夜、早慶戦勝利・東京六大学野球優勝祝賀会の時の模様。
最後、『都の西北』のシーン。
今冷静に見てみると全員で右手を高らかに挙げているのはちょっと宗教っぽく見えないこともないが、正式な振り付けなので気にすることはないはずである。
早稲田を目指している受験生の方は是非これを見てテンションを高めましょう。
早慶第3戦、月曜日ならば1回くらい休んでも何の問題もない授業だったので、観戦するつもりだったものの、周知の通り延期されてしまい、心のふるさと我らが母校は三田の某大学とは異なり早慶戦があっても休講にはならないため、試合観戦はできず。
3限で授業が終わった後さっさと帰って翌週のプレゼンの資料収集などをしぼちぼちし始めていたところで18時28分頃、友人からのメールで祝賀会の事を思い出し、18時30分頃自宅を出発。まぁ、急がなくても余裕で間に合ったんだけれども。
さすが、cheerうまかったです。
振り返ってこれは一言、人大杉。
投稿者 puszta : 23:06 | コメント (0) | トラックバック
2005年06月01日
JR宝塚線(福知山線) 脱線事故について
JR宝塚線(福知山線) 脱線事故から、まもなく40日が経とうとしております。
簡単な例をもとに考えてみましょう。
鉄の箱とアルミの箱とステンレスの箱、それと木の箱を用意します。
さて、そのそれぞれに卵を入れて、建物の2階や3階など、高いところから落としてみましょう。
…どの箱でも、もちろん中の卵は割れますね。ところが、鉄の箱なら割れないという人が余りにも多いです。
事故対策で車両の強度アップを義務付けるなどというのが、どれほどナンセンスなことかがこの一例だけでも分かるはずなのですが。現行のステンレス車体でも、例えばJR東日本の車両であれば90年代初頭に千葉県で発生した悲惨な踏切事故に鑑み、対踏切事故ならば乗客・乗員の生命を守り抜けるような衝撃吸収構造が採用されています。殆ど報道では取り上げられていませんが。ただしもちろん、このような構造を採用できるのは、車両の長手方向に受ける衝撃のみを考慮しているからであり、また踏切事故が鉄道側の努力だけでは撲滅し得ないという問題があるからです。宝塚線事故の翌日にも、常磐線でスーパーひたちとトラックが衝突する事故がありましたね。大型車進入禁止の踏切に飲酒運転で特攻したドライバーが逮捕された後、果たしてどうなったのかは分かりませんが。これは、この世界にこのようなドライバーが存在し続ける限り無くす事は非常に難しい。
ついでに言うと、車両の強度を上げるなら、衝突する可能性がある沿線の建物の強度も十分アップしなくてはなりませんね。衝突を受けたマンションが倒壊して多数の犠牲者が出る可能性があります。さてさて、衝突に耐える十二分の強度をもった物体同士が100km/h以上の速度で衝突したとしたら、車両も建物ももしかしたら両方とも大きな損傷を受けずにすむかもしれません。ところが、この世界にはエネルギー保存の法則という厄介なものがあるのです。衝突のエネルギーは、車両や建物にも損傷を与えないとしたら、どこへ行くのでしょうか？ もちろん、その多くは「卵」に向かうことになるでしょう。
事故対策で鉄道車両の強度を規制するのなら、カーブ手前において速度照査を義務付けるのなら、もちろん鉄道と比較して有り得ないくらい多くの犠牲者を出している自動車の方にも、完全に事故からドライバー・歩行者・二輪車を守ってくれるような安全規制をするのでしょうね？国交省さん。もちろん、どんな事故の衝撃でも吸収してくれる車体しか車検は通りませんよね。モラルハザード対策のために一般道30～60km/h、高速60～100km/hのリミッターも必要でしょう。歩行者と二輪車を守るためにショック吸収防護服や、車道と歩道の間の完全分離壁、信号連動型自動車両停止装置の導入も早急にお願いしたいと思います。最近開発されたらしい、アルコールを検出するとエンジンが掛からない装置を義務付けることもお忘れ無く。
事故の遠因を民営化に求めようとする、鉄道には「公共性」があるのだから民営化などをしたのが間違っているのだ、と仰る方も多くいらっしゃいます。
もう、1987年以前の国鉄がどのような有様で最期を迎えたのかという事はお忘れなのでしょうか。国鉄時代にも多数の犠牲者を出す事故が何度も起こった事も、都合良く忘れてしまわれたのでしょうか。
国鉄の事をお忘れになったのなら、これは1985年生まれの自分でも覚えているもっと別の例を出しましょう。電電公社時代、電話は黒い大型のダイヤル式電話しかなかったわけです(プッシュホンも末期には出現しましたけれども、少なくとも我が家はISDN化されるまでダイヤル回線でした)。そして東京から沖縄まで、3分400円も取っていた。
これと同じ事が国鉄末期には起こっていたわけです。おまけに、国鉄には、「京」の位に達するのではないかとすら言われた莫大な額の債務までありました。
交通や通信サービスは、排除可能性(料金を払っていない利用者を排除できる可能性)がある以上、公共性はあるかもしれませんが公共財ではありません。
鉄道黎明期や、まだ電話ネットワークが全国に完成していなかった時代には、国営化の正当な理由もあったでしょうが、そういった時代がとっくに記憶だけのものとなった(記憶にない人も大分増えた)現在では、民営化する事によるサービスの向上や、安全を軽視するといったこととはまた別の次元で無駄を減らしていくことにより社会全体が得る利益の方がずっと多く、また日本人はこの事を非常によく知っているはずなのですが。
JR東日本が東中野事故の教訓をもって首都圏へのATS-P導入を急速に進めたように、交通というサービスが人や物を瑕疵なく輸送することが原則である以上、民間企業だからという理由で安全投資を怠ると断定することはできません。
交通論あるいは交通経済学における『交通』の定義とは、
1.人間またはモノが
2.特定の意図をもって
3.特定の場所の間を移動する
事象を指す。そして、その移動が『瑕疵なく』行われることが前提です。
初めから瑕疵があると分かっている交通サービスなど、誰が購入するでしょうか？
しかしながら、鉄道の歴史はそのまま事故の歴史であったわけです。
鉄道最初の死亡事故が、1830年9月15日、世界最初の旅客鉄道であるリヴァプール＆マンチェスター鉄道の開業当日に発生したことは、交通の世界では有名な話で、それから170年余り、日本の鉄道において、列車に乗って事故に遭う確率は、尼崎事故前の数値ですがおよそ6×10-10/hまで低下しました。
しかしながら、それでも事故は起こりました。なぜ？
事故が起こってしまった後で、一番大切なことは、この「なぜ？」に答えることではないでしょうか？ 犠牲者の遺族の「なぜ？」、毎日鉄道を通勤通学に使っている人達の「なぜ？」、日々安全運行のために尽くしてきたはずの鉄道関係者の「なぜ？」、あるいは普段は鉄道は使わないけれども旅行の時は新幹線に乗るといった人達の「なぜ？」、そういったたくさんの人々が感じたたくさんの「なぜ？」を解決することが一番大切なはずなのに。
某新聞の、記者一人だけの責任にのみ帰結させて監督責任などについては言及しなかったらしい某新聞社の記者のように、それが罵声へと転嫁されてしまうのは、とても悲しいことです。
車体の強度アップを義務付けるとか、カーブでの速度照査を義務付けるなどといった議論は、この「なぜ？」という疑問を、なぜ高見運転士はR300のカーブに100km/h以上で進入しなくてはならなかったのかという疑問を余りにも冒涜しています。
この国では「過失は犯罪＝事故の現場での責任者(今回の事故の場合では、運転士、列車の最高責任者である車掌、運転士が所属していた京橋の電車区長等)は犯罪者扱い」で
すけれども、これは先進国にあっては特異なものである(通常、認識なき過失は処罰対象としない)。これまで、刑事責任追及の名の下に、事故の再発防止に役立てられることなく闇に葬られた貴重な証言がどれほどあったことか？と言うようなことがよく言われています。
徹底的な事故原因の究明のためには必要不可欠な事故関係者自身による幅広い資料・
情報の開示が行われないのは、決してJR西日本自体だけの問題ではなく、これは構造的な問題ということです。
そもそも、刑事責任を追及して被告を刑務所に放り込むのは、被疑者の再犯防止のためではないのでしょうか？ それならば、鉄道事故において最も優先しなくてはならないのが原因究明・再発防止であるのは、自明のことです。そうした上で、徹底的な事故原因究明と再発防止策の実施、そして必要ならば民事訴訟における懲罰的損害賠償請求でもって犠牲者の方々に報いるべきではないのでしょうか？
JR西日本の体質があれで良かったなどと言うつもりは毛頭ありませんし、自分自身かつてJR西日本の看板列車である新快速に乗った際、ATS-Pの機能を使った高度な速度制限システムを駅付近の信号機でしか使っておらず、駅間の信号機では旧式のATS-SWのシステムをそのまま使っているのに大分驚いた記憶があります。
ただ、結局それが今に至るまで殆ど表面的なJR西日本叩きという反応に終始してしまっているのは非常に残念でならないところです。